У лютому Миколаївська облдержадміністрація прийняла рішення про передачу 157 га землі в оренду на 49 років місцевої компанії "Термінал-УХЗС" для спорудження портового перевантажувального комплексу. Як повідомляє Insider, підприємство належить родині миколаївських підприємців Фалько і великої німецької трейдингової компанії Peter Kremer. Видання пропонує інтерв'ю з виконавчим директором підприємства Дмитром Фалько.
- Дмитре, чому термінал споруджується саме в цьому місці?
- Миколаївський регіон має значні перспективи у розвитку портової галузі та має низку переваг порівняно з іншими портами Чорного моря, особливо в логістиці аграрної сировини та продуктів його переробки. Дніпро-Бузький порт - найближчий з портів Миколаєва до моря і входу в БДЛК (як пояснює видання, Бузько-Дніпровський лиманський канал з'єднує Миколаїв з морем, проходить по Дніпро-Бузькому лиману і річці Південний Буг, тягнеться 44 милі і складається з 13 колін) .
Ми впевнені, що порти мають розвиватися поза міською межею. Приклад Одеського порту показує, що в центрі міста з часом стає нікуди рости. Залишається тільки намивати територію, що надзвичайно дорого. Крім того, Миколаїв і так вкрай перевантажений великотоннажним вантажним автотранспортом. А спорудження автомобільних естакад, як в Одесі, місту просто не по кишені.
Усвідомлення необхідності розширення прийшла до нас від наших партнерів-вантажовласників. Ми вже більше 20 років на ринку. І до нас постійно надходять пропозиції розширити номенклатуру перевалюються вантажів, а також їх обсяг. Але орендовані нами потужності Дніпро-Бузького порту не дозволяють більше розширюватися. Так що природним чином прийшло рішення про необхідність спорудження власних потужностей.
- Розкажіть про технічні характеристики проекту.
- Передпроектні вишукування для нас готує інститут "ЧорноморНДІпроект", який підготував документацію, напевно, для 90% морських терміналів в країні. Згідно з нашими планами, передбачено три черги будівництва. Має бути побудовано шість причалів загальною довжиною 1,7 км.
Перша черга довжиною 600 м - це причали для зернових вантажів (сумарний обсяг перевалки - 4 млн. Т / рік), маслогрузи (1,5 млн. Т / рік) і генеральні вантажі (1,5 млн. Т / рік). Для цих вантажів у нас є перевірені замовники, які зацікавлені у спорудженні відповідних потужностей. Друга черга - причал для ро-ро вантажів (автомобілі накатом) потужністю 100 тис. Одиниць на рік і завдовжки 400 м. Хоча в даний момент пороми кілька скорочуються, все ж ми впевнені у перспективності таких вантажів.
Поромні перевезення розвинені в Туреччині та Болгарії. Ще більш розвинені вони в ЄС. У Німеччині, наприклад, близько 8% автомобільних перевезень задіють пороми для зниження вартості і навантаження на екологію. Каботажні перевезення автотранспорту баржами по Дніпру до Черкас і Києва можуть мати свій попит. На річці немає ні пробок, ні розбитих доріг. До того ж це істотно дешевше.
Третя черга - це контейнерний термінал. На сьогоднішній день Україна дещо збавила темп контейнерних перевалок. Але ми віримо, що криза закінчиться, і імпорт до того часу почне рости.
- Для перевалки таких обсягів вам буде потрібно солідна глибина.
- Навесні почнуться геологічні та геодезичні роботи. Після цього стане ясно, про виїмку якого обсягу ґрунтів йде мова. Зараз на нашій ділянці акваторії дно дуже складне, глибини коливаються від 2 до 10 м. У цьому місці раніше знаходилася звалище грунту Дніпро-Бузького порту та Миколаївського глиноземного заводу.
Проектна глибина підхідного каналу до нашого терміналу становить 10,5 м. У перспективі ми хочемо поглибити до 13-ти.
- Днопоглиблення проведете самі або сподіваєтеся на допомогу держави в особі Асоціації морських портів?
- Зрозуміло, всі доведеться зробити самостійно. Сподіватися на АМПУ в нинішніх умовах було б наївно навіть.
- Коли почнеться будівництво?
- Після закінчення пошукових робіт восени вже буде розпочато будівництво. Закінчення першої черги заплановано на 2017
- На даний момент залізнична станція "Жовтнева" (розташована на південній околиці Миколаєва) перевантажена. Як ви збираєтеся вирішувати логістичні проблеми споруджуваного терміналу?
- Слід пояснити, що "пробки" на станції викликані підприємствами, які не мають своїх власних відстійників для вагонів (як пояснює видання, це суднобудівний завод "Океан" Вадима Новинського, термінал "Ніка-Тера" Дмитра Фірташа). У нас же є свій відстійник на 180 вагонів. І ми плануємо розширити парк під'їзних шляхів та відстою вагонів до 600.
Таким чином, наш проект не навантажує, а навпаки розвантажує станцію. Цієї зими, коли на станції були затори, інші підприємства вже користувалися нашими шляхами для маневрування.
- У скільки обійдеться спорудження об'єкта?
- До закінчення проектних і геологорозвідувальних робіт говорити вкрай складно. По-перше, проблема днопоглиблення. Потрібно точно розуміти обсяг видобутого грунту і питання його відвалу. У районі Дніпро-Бузького Лиманського каналу немає місця для відвалу. Тобто нам доведеться вивозити грунт на Одеську банку, за Кінбурнську косу. По-друге, через стрибки національної валюти змінюється ціна будівельних матеріалів. Одна т шпунта коштує $ 3 тис. (Як пояснює видання, шпунт Ларсена - металевий профіль, що представляє жолоб c закругленими краями бічних стінок, застосовується при будівництві причалів, перешкоджаючи оползанію грунту в котлован і затоплення обгородженій території).
Раніше в гривні це була одна сума, тепер - дещо інша. Ми маємо намір максимально залучити вітчизняних виробників будівельних матеріалів, так як через падіння гривні їхня продукція стала відчутно дешевше. Так що повну вартість проекту я вам назву лише після закінчення проектних робіт.
- Хто буде інвестором проекту?
- По-перше, ми і наш партнер Peter Kremer. По-друге, власники вантажопотоків, які будуть перевалюватися на терміналі, вже проявили бажання взяти участь у статутному фонді проекту. Зокрема, це стосується агрокомпаній, що володіють значними обсягами зернових вантажів на експорт. Адже одна справа побудувати термінал, а зовсім інша - його завантажити.
Довідка: ТОВ "Миколаївське підприємство "Термінал-Укрхарчозбутсировина" працює з 1991 р і займається перевалкою рослинних наливних вантажів (масло, етанол, патока, гліцерин) на причалах Дніпро-Бузького морського торговельного порту.
- Дмитре, чому термінал споруджується саме в цьому місці?
- Миколаївський регіон має значні перспективи у розвитку портової галузі та має низку переваг порівняно з іншими портами Чорного моря, особливо в логістиці аграрної сировини та продуктів його переробки. Дніпро-Бузький порт - найближчий з портів Миколаєва до моря і входу в БДЛК (як пояснює видання, Бузько-Дніпровський лиманський канал з'єднує Миколаїв з морем, проходить по Дніпро-Бузькому лиману і річці Південний Буг, тягнеться 44 милі і складається з 13 колін) .
Ми впевнені, що порти мають розвиватися поза міською межею. Приклад Одеського порту показує, що в центрі міста з часом стає нікуди рости. Залишається тільки намивати територію, що надзвичайно дорого. Крім того, Миколаїв і так вкрай перевантажений великотоннажним вантажним автотранспортом. А спорудження автомобільних естакад, як в Одесі, місту просто не по кишені.
Усвідомлення необхідності розширення прийшла до нас від наших партнерів-вантажовласників. Ми вже більше 20 років на ринку. І до нас постійно надходять пропозиції розширити номенклатуру перевалюються вантажів, а також їх обсяг. Але орендовані нами потужності Дніпро-Бузького порту не дозволяють більше розширюватися. Так що природним чином прийшло рішення про необхідність спорудження власних потужностей.
- Розкажіть про технічні характеристики проекту.
- Передпроектні вишукування для нас готує інститут "ЧорноморНДІпроект", який підготував документацію, напевно, для 90% морських терміналів в країні. Згідно з нашими планами, передбачено три черги будівництва. Має бути побудовано шість причалів загальною довжиною 1,7 км.
Перша черга довжиною 600 м - це причали для зернових вантажів (сумарний обсяг перевалки - 4 млн. Т / рік), маслогрузи (1,5 млн. Т / рік) і генеральні вантажі (1,5 млн. Т / рік). Для цих вантажів у нас є перевірені замовники, які зацікавлені у спорудженні відповідних потужностей. Друга черга - причал для ро-ро вантажів (автомобілі накатом) потужністю 100 тис. Одиниць на рік і завдовжки 400 м. Хоча в даний момент пороми кілька скорочуються, все ж ми впевнені у перспективності таких вантажів.
Поромні перевезення розвинені в Туреччині та Болгарії. Ще більш розвинені вони в ЄС. У Німеччині, наприклад, близько 8% автомобільних перевезень задіють пороми для зниження вартості і навантаження на екологію. Каботажні перевезення автотранспорту баржами по Дніпру до Черкас і Києва можуть мати свій попит. На річці немає ні пробок, ні розбитих доріг. До того ж це істотно дешевше.
Третя черга - це контейнерний термінал. На сьогоднішній день Україна дещо збавила темп контейнерних перевалок. Але ми віримо, що криза закінчиться, і імпорт до того часу почне рости.
- Для перевалки таких обсягів вам буде потрібно солідна глибина.
- Навесні почнуться геологічні та геодезичні роботи. Після цього стане ясно, про виїмку якого обсягу ґрунтів йде мова. Зараз на нашій ділянці акваторії дно дуже складне, глибини коливаються від 2 до 10 м. У цьому місці раніше знаходилася звалище грунту Дніпро-Бузького порту та Миколаївського глиноземного заводу.
Проектна глибина підхідного каналу до нашого терміналу становить 10,5 м. У перспективі ми хочемо поглибити до 13-ти.
- Днопоглиблення проведете самі або сподіваєтеся на допомогу держави в особі Асоціації морських портів?
- Зрозуміло, всі доведеться зробити самостійно. Сподіватися на АМПУ в нинішніх умовах було б наївно навіть.
- Коли почнеться будівництво?
- Після закінчення пошукових робіт восени вже буде розпочато будівництво. Закінчення першої черги заплановано на 2017
- На даний момент залізнична станція "Жовтнева" (розташована на південній околиці Миколаєва) перевантажена. Як ви збираєтеся вирішувати логістичні проблеми споруджуваного терміналу?
- Слід пояснити, що "пробки" на станції викликані підприємствами, які не мають своїх власних відстійників для вагонів (як пояснює видання, це суднобудівний завод "Океан" Вадима Новинського, термінал "Ніка-Тера" Дмитра Фірташа). У нас же є свій відстійник на 180 вагонів. І ми плануємо розширити парк під'їзних шляхів та відстою вагонів до 600.
Таким чином, наш проект не навантажує, а навпаки розвантажує станцію. Цієї зими, коли на станції були затори, інші підприємства вже користувалися нашими шляхами для маневрування.
- У скільки обійдеться спорудження об'єкта?
- До закінчення проектних і геологорозвідувальних робіт говорити вкрай складно. По-перше, проблема днопоглиблення. Потрібно точно розуміти обсяг видобутого грунту і питання його відвалу. У районі Дніпро-Бузького Лиманського каналу немає місця для відвалу. Тобто нам доведеться вивозити грунт на Одеську банку, за Кінбурнську косу. По-друге, через стрибки національної валюти змінюється ціна будівельних матеріалів. Одна т шпунта коштує $ 3 тис. (Як пояснює видання, шпунт Ларсена - металевий профіль, що представляє жолоб c закругленими краями бічних стінок, застосовується при будівництві причалів, перешкоджаючи оползанію грунту в котлован і затоплення обгородженій території).
Раніше в гривні це була одна сума, тепер - дещо інша. Ми маємо намір максимально залучити вітчизняних виробників будівельних матеріалів, так як через падіння гривні їхня продукція стала відчутно дешевше. Так що повну вартість проекту я вам назву лише після закінчення проектних робіт.
- Хто буде інвестором проекту?
- По-перше, ми і наш партнер Peter Kremer. По-друге, власники вантажопотоків, які будуть перевалюватися на терміналі, вже проявили бажання взяти участь у статутному фонді проекту. Зокрема, це стосується агрокомпаній, що володіють значними обсягами зернових вантажів на експорт. Адже одна справа побудувати термінал, а зовсім інша - його завантажити.
Довідка: ТОВ "Миколаївське підприємство "Термінал-Укрхарчозбутсировина" працює з 1991 р і займається перевалкою рослинних наливних вантажів (масло, етанол, патока, гліцерин) на причалах Дніпро-Бузького морського торговельного порту.
Немає коментарів:
Дописати коментар